Luigi Negrelli, il progettista del Canale di Suez
di Generoso D'Agnese

Aiutato economicamente dall'imperatore Francesco I, il promettente studente poté continuare i suoi studi a Feltre e a Padova, entrando all'età di venti anni nella direzione dei lavori pubblici della regione del Trentino. Al giovane ingegnere vennero affidati il rilievo della carta idrografica del fiume Inn e i lavori idraulici nella Val Pusteria e del fiume Adige. Nominato assistente dell'ufficio tecnico del distretto di Bregenz, nel 1827 Luigi Negrelli, entrò nel vivo della sua carriera progettuale: a lui vennero affidati i lavori della correzione del corso del Reno e nel difficile compito egli dimostrò anche grandissime doti diplomatiche. Chiamato a lavorare a San Gallo, in Svizzera, l'italiano si trasferì nella Confederazione elvetica dove in breve tempo realizzò importantissime opere.

Quale ingegnere capo dell'Unione commerciale di Zurigo, progettò e realizzò i ponti sul Munster e sul fiume Limmat, il ponte Nydeck sul fiume Aar (a Berna), un tunnel per il fiume Seyon a Ginevra. Negli stessi anni l'ingegnere studiò a fondo la nascente motorizzazione ferroviaria elaborando teorie secondo le quali le locomotive potessero superare dislivelli elevati, contribuendo in modo concreto alla creazione dell'attuale rete ferroviaria svizzera. In questa battaglia "tecnica" egli si scontrò apertamente con le teorie dell'ingegner Stephenson, inizando una disputa tecnica che si sarebbe evidenziata in diverse occasioni importanti. Il successo del lavoro svizzero gli regalò la nomina a cavaliere dell'impero e un altra importante commessa progettuale nel vasto territorio austroungarico (suo il progetto di canale tra il fiume Moldava ed Elba nonché il ponte costruito sulla confluenza dei due fiumi).

Intanto, in Egitto, stavano tornando in auge le numerose proposte di una linea acquatica diretta tra il Mediterraneo e il Mar Ross, con relative facilitazioni del commercio con l'estremo Oriente. Venuta meno già negli anni di Napoleone, l'idea di tagliare l'istmo di Suez ritornò in quegli anni di grande attualità coinvolgendo nella disputa tecnica varie cordate internazionali e numerosi governi. Erano quelli gli anni della nascita del socialismo utopico di Saint-Simon e proprio a questa filosofia si ispirò Prospero Enfantin nel 1845 presentando alle Camere di Commercio di Francia, Austria, Italia, Inghilterra e Germania una lunga memoria sulle iniziative pregresse del canale di Suez e l'idea di fondare una società di studi specifica per studiare finalmente la soluzione del difficile problema tecnico. Costituita la "Societé d'Etudes du Canal de Suez", nel 1846, Luigi de Negrelli entrò nel faraonico progetto attraverso il gruppo italo-tedesco-austriaco (costituitosi il 2 gennaio 1847 e formato anche dalla Camera di Commercio di Venezia, di Trieste, il Comune di Trieste e i Lloyd di Trieste), e in concorrenza con i gruppi inglese capitanato da Stephenson, e francese guidato dall'ing. Paulin Talabot.

Polemiche, rallentamenti, dispute infinite costellarono il travagliato studio del terreno per la progettazione del canale. Artefici maggiori del caos furono gli inglesi, che nel canale vedevano la perdite dei loro privilegi nell'Oceano Indiano e che si batterono per la creazione di una soluzione ferroviaria, onde evitare il collegamento diretto tra il Mediterraneo e il Mar Rosso. Nonostante tutto però gli studi avanzarono con l'esplorazione della costa mediterranea dell'Istmo da parte del gruppo di de Negrelli e con la dimostrazione definitiva dello stesso livello tra i due mari presentata dai francesi. Gli inglesi, chiamati ad eseguire l'ispezione della costa del Mar Rosso tergiversarono invece di proposito bloccando l'inizio dei lavori. Il 1848 fece il resto, determinando ancora una volta uno stop sul grandioso progetto. Nel 1849 morì anche Mohammed Alì, viceré egiziano propenso al canale. Gli succedette Abbas, uomo molto vicino agli inglesi e alle loro esigenze economiche, che optò per la soluzione ferroviaria.

Stephenson riuscì quindi a vincere la prima battaglia di quella guerra progettuale aggiudicandosi la costruzione della ferrovia Alessandria-Cairo. Ma nel 1854 cambiarono di nuovo i venti. Ad Abbas succedette infatti Said, politico colto e generoso, ben disposto verso la civiltà europea e poco incline agli umori inglesi. Il nuovo viceré chiamò in Egitto l'ingegner Ferdinand de Lesseps, già console francese nonché amico di Enfantin e dei principali membri della Società di Studi, e gli chiese di fare da intermediario per la ripresa degli studi sul canale. Ottenuto la fiducia anche della Società di Studi, Lesseps si impossessò dei progetti già redatti dai vari gruppi anni prima e in qualità di incaricato (senza nessuna carta firmata) della Società ottenne la concessione a nome personale. Arrivato all'importante incarico, il francese iniziò la sua personale scalata verso la gloria, diradando volutamente i rapporti con il gruppo affidatario ed evitando qualsiasi accomodamento da parte dello stesso Negrelli. Usando proprio il progetto dell'italiano, de Lesseps fece eseguire un progetto definitivo da un gruppo di ingegneri al servizio del Governo egiziano (Linant e Mougel) e lo presentò al viceré Said Pascià. Il governatore egiziano chiese che fosse riunita una Commissione Internazionale per esaminare il progetto e scegliere tra le tre soluzioni di tracciati.

Negrelli contribui in modo determinante alla creazione creazione dell'attuale rete ferroviaria svizzera

Di questa commissione fecero parte anche Negrelli e l'ing. Paleocapa, ministro dei Lavori Pubblici del Piemonte. E Negrelli entrò a far parte anche della sottocommissione incaricata di esaminare i progetti sul terreno per verificarne l'esecutività. L'italiano ritornò quindi ancora una volta in Egitto e del suo viaggio lasciò un diario contenente anche disegni di grande interesse (attualmente conservato al Museo Tecnico di Vienna). Il 2 gennaio del 1856 la Commissione presentò al Viceré le sue conclusioni, favorevoli alla costruzione della grandiosa opera d'ingegneria idraulica. Il 23 giugno dello stesso anno la commissione si riunì di nuovo per esaminare le questioni relative ai tracciati, scegliendo tra i tre, quello proposto da Luigi de Negrelli (un canale privo di chiuse e il più possibile in linea con la natura del terreno) già nel lontano 1847.

La decisione definitiva provocò furiose reazioni da parte del governo inglese, sempre contrario alla realizzaizone della linea d'acqua tra i due mari: i sudditi di Sua Maestà Britannica occuparono l'isola di Perim, mentre a Londra Lord Palmerston attaccò con violenza le scelte tecniche, economiche e politiche inerenti il progetto di Suez. Anche Stephenson entrò ancora una volta nella polemica contro Negrelli, trascinando l'italiano in una strenua difesa delle sue scelte progettuali. Confutate tutte le obiezioni con scritti su giornali e riviste, nonché con numerose conferenze, Negrelli ebbe finalmente la soddisfazione di ottenere l'incarico delal Direzione Generale di tutti i lavori del Canale.

Già nominato membro del Consiglio di Amministrazione per tutto il periodo dei lavori e per cinque anni dopo l'apertura del Canale (insieme al fido Paleocapa), l'ingegnere italiano nel 1858 organizzò il suo nuovo viaggio in Egitto per formare la società di esecuzione del progetto ma non fece in tempo a partire. La sua salute, già minata, peggiorò ulteriormente costringendolo ad abbandonare il viaggio.

Rimasto a Vienna, egli ebbe soltanto la forza di comporre uno scritto, conservato oggi nella capitale austriaca, destinato a divenire il testamento scientifico della sua geniale progettazione a Suez. Lo scritto apparve sulla Oesterreichische Zeitung il 26 settembre del 1858: Luigi de Negrello, vero autore del progetto definitivo del Canale di Suez in quegli stessi giorni stava morendo a Vienna mentre in Egitto Ferdinand de Lesseps raccoglieva tutti gli onori della scienza entrando abusivamente nella Storia.

Generoso D'Agnese / News ITALIA PRESS
http://www.newsitaliapress.it/speciali/conf_inm/20000515/ig_78.htm